26/04/2019
El corredor mediterráneo llega a final de legislatura sin ninguna obra en marcha
«Un proyecto que no ha avanzado al ritmo que su relevancia hubiera exigido, a pesar de estar incluido en la Red Transeuropea de Transportes, poder beneficiarse de ayudas europeas, haber sido reconocida su relevancia por los responsables públicos de gobiernos de distinto color y contar con un amplio respaldo social y del mundo empresarial». Así se lamentaba hace unas semanas el presidente de la fundación Pro-AVE y vicepresidente de Ferrmed, Federico Félix, sobre la marcha de las obras del corredor mediterráneo en una carta abierta hecha pública coincidiendo con el arranque de la campaña para las elecciones autonómicas y generales.
Félix pedía a los distintos partidos políticos que asumiesen el compromiso de finalizar esta infraestructura por los beneficios que tendrá para la economía. Porque el corredor, en su versión provisional y más económica del tercer carril, debería haber estado implantado en 2015 en Castellón y Valencia y, un año más, tarde, en Alicante.
Aquella fecha no se cumplió, comenzó una nueva legislatura en noviembre de 2016 y, terminada ésta -con cambio de Gobierno central por en medio-, las obras del corredor mediterráneo siguen a ralentí. De hecho, actualmente no hay ninguna obra en marcha en la Comunitat a pesar de que hay tres tramos ferroviarios pendientes.
El servicio de la línea de Cercanías entre l'Alcúdia y Moixent tampoco se ha reanudado todavía
Se trata del Castellón-Vandellós, el Sagunto-Castellón y el Xàtiva-La Encina, que se encuentran en distintos niveles de ejecución. Tanto en los puntos de Vandellós como de La Encina hay licitaciones en proceso, y alguna que otra adjudicación, mientras que entre Sagunto y Castellón el Ministerio de Fomento, y en concreto el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), tiene previsto iniciar los trabajos en verano coincidiendo con la reducción del servicio ferroviario para evitar la afectación sobre la circulación.
Una infraestructura entre licitaciones y pocos trabajos
l último chequeo semestral realizado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) al estado del corredor mediterráneo, realizado el pasado noviembre, ya dio la voz de alerta sobre los incumplimientos del calendario fijado por los distintos responsables de Fomento. Y es que el horizonte actual de 2021-2022 supondrá que la infraestructura sea una realidad una década después de haberse presentado el proyecto.
Fue en 2011 cuando el ministerio, con el socialista José Blanco al frente, hacía público el estudio técnico del corredor, que contemplaba la doble plataforma ferroviaria diferenciada para pasajeros y mercancías y que debía estar «plenamente operativo» en 2020. Incluía, por ejemplo, el túnel pasante o la alta velocidad entre Valencia y Tarragona que, en este caso, tiene el estudio informativo de nuevo en redacción (hubo que sacarlo en septiembre de 2017) y no estará listo hasta el próximo año.
La crisis económica provocó que aquella propuesta ministerial se transformara, apenas un año después, en la solución transitoria del tercer carril para mercancías que, además, estaría listo en 2015, según la exministra Ana Pastor.
Desde entonces, ¿cómo se ha ido completando el mapa del corredor? Un vistazo al estado de las obras permite comprobar que no ha habido apenas avances, más allá de los administrativos, con licitaciones y adjudicaciones, especialmente constantes en los últimos seis meses.
Porque, desde entonces, únicamente ha entrado en servicio el tercer carril entre Valencia y Castellón, y sólo en una vía. De hecho, se está completando desde el año pasado en la vía pendiente: primero, con una fase entre Valencia y Sagunto, y desde este verano entre este municipio y Castellón. Esta obra también permitió la llegada de la alta velocidad a Castellón.
Vinculado al corredor mediterráneo también entró en servicio en 2016 la conexión de las estaciones de Fuente de San Luis y San Isidro, que permitió que los trenes de la línea de la C-3 de Cercanías regresaran a la estación del Norte ocho años después.
Y pendiente sigue la variante de Vandellós, un tramo con el que se logrará reducir en media hora el viaje en tren entre Valencia y Barcelona, por lo que se quedará en 2 horas y 30 minutos. La última previsión es que estará operativa en verano, lo que supone la quinta fecha en veinte años. Actualmente, el desdoblamiento de este tramo de vía mediante un trazado alejado de la línea costera está pendiente del visto bueno de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.
Trabajos en la estación
En esta zona del trazado del corredor falta implantar el tercer carril en uno de los lados, ya que únicamente se instaló en el lado mar y ahora quedaría el lado montaña. También quedan los trabajos en el entorno de la estación de Castellón. Precisamente este mes y el pasado el departamento de José Luis Ábalos ha sacado a licitación varios contratos vinculados con el Sagunto-Castellón y con la terminal ferroviaria y a comienzos de año se licitó el suministro de traviesas.
Sin embargo, ninguno de estos contratos se ha adjudicado todavía y, en el caso de las traviesas, tiene un plazo de ejecución de 24 meses, por lo que la actuación finalizará en 2021, fecha fijada por Fomento para que estén en funcionamiento todos los tramos del corredor desde Murcia hasta la frontera francesa, como recordaba hace unos días Ábalos durante un acto en Valencia.
De los accesos ferroviarios a los puertos de Sagunto y Castellón, por ejemplo, el primero se desbloqueó la semana pasada con el inicio de las expropiaciones, mientras que el segundo tiene pendiente el convenio para determinar la aportación económica.
Tampoco ha habido movimientos en el tramo Castellón-Vandellós, a excepción de una única licitación: el suministro de balasto, adjudicado por 6,62 millones a finales de marzo tras anunciarse en agosto del año pasado. El trazado ferroviario entre estas dos ciudades fue una de las asignaturas pendientes que dejó el exministro Íñigo de la Serna. Hasta en tres ocasiones se cambió el proyecto, que pasó del ancho internacional al tercer carril para quedarse de nuevo con la propuesta inicial, que deberá estar en 2021.
Respecto al Xàtiva-La Encina, es una de las obras más esperadas del corredor, ya que su puesta en funcionamiento permitirá contar con el AVE regional y enlazar las ciudades de Valencia y Alicante en menos de una hora. En este caso, según fuentes consultadas por este periódico, tampoco hay avances más allá de las licitaciones. La última, el pasado 1 de marzo cuando Adif todavía anunció el contrato para la redacción del proyecto de cambio de ancho del trazado ferroviario. Previamente ha de ponerse en servicio una nueva plataforma, de la que únicamente existe la explanación.
Tampoco se ha restablecido el servicio de Cercanías entre l'Alcúdia de Crespins y Moixent, interrumpido desde 2010. El pasado febrero, durante un viaje en pruebas, el ministro Ábalos se comprometió a su reactivación a finales de abril. Promesa que la plataforma Duguem el tren a Moixent confía en que se haga realidad.
Los transportistas denuncian el colapso de las áreas de descanso de la AP-7 en Castellón
La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) denunció ayer el colapso de camiones en las áreas de descanso de la autopista de peaje AP-7 en el tramo de desvío obligatorio de las provincias de Castellón, Tarragona, Lleida y Barcelona que entró en vigor el pasado septiembre y se amplió hace unas semanas cuando se dio luz verde a la bonificación del peaje hasta Torreblanca.
Según la patronal del transporte, más de 4.000 camiones son obligados diariamente a circular por la AP-7, «afectando negativamente a la circulación diaria de dicha vía, teniendo en cuenta que tan importante volumen de camiones se suma al número similar de camiones que ya transitaban con anterioridad por dichas autopistas».
Esto ha motivado problemas de sobresaturación e inseguridad vial en las tres únicas Áreas de descanso existentes en dicho tramo en la autopista AP-7, en concreto las de Benicarló, La Ribera y Baix Ebre, que entre las tres suman menos de 90 plazas de parking para camiones. Según Fenadismer, esto dificulta que los transportistas puedan realizar los descansos que por ley están obligados a hacer cada cuatro horas.
La organización criticó que tanto la DGT como Trànsit de Cataluña rechacen la posibilidad de que los transportistas puedan abandonar la autopista de peaje hacia la carretera nacional para realizar las labores de repostaje, vituallamiento o descanso. En ambos casos les obligan a retroceder e incorporarse por la misma salida de la autopista.
Por ello, Fenadismer anunció que llevará al próximo Gobierno ante la Justicia si no sustituye los desvíos obligatorios por otros voluntarios.
LAS PROVINCIAS
Félix pedía a los distintos partidos políticos que asumiesen el compromiso de finalizar esta infraestructura por los beneficios que tendrá para la economía. Porque el corredor, en su versión provisional y más económica del tercer carril, debería haber estado implantado en 2015 en Castellón y Valencia y, un año más, tarde, en Alicante.
Aquella fecha no se cumplió, comenzó una nueva legislatura en noviembre de 2016 y, terminada ésta -con cambio de Gobierno central por en medio-, las obras del corredor mediterráneo siguen a ralentí. De hecho, actualmente no hay ninguna obra en marcha en la Comunitat a pesar de que hay tres tramos ferroviarios pendientes.
El servicio de la línea de Cercanías entre l'Alcúdia y Moixent tampoco se ha reanudado todavía
Se trata del Castellón-Vandellós, el Sagunto-Castellón y el Xàtiva-La Encina, que se encuentran en distintos niveles de ejecución. Tanto en los puntos de Vandellós como de La Encina hay licitaciones en proceso, y alguna que otra adjudicación, mientras que entre Sagunto y Castellón el Ministerio de Fomento, y en concreto el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), tiene previsto iniciar los trabajos en verano coincidiendo con la reducción del servicio ferroviario para evitar la afectación sobre la circulación.
Una infraestructura entre licitaciones y pocos trabajos
l último chequeo semestral realizado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) al estado del corredor mediterráneo, realizado el pasado noviembre, ya dio la voz de alerta sobre los incumplimientos del calendario fijado por los distintos responsables de Fomento. Y es que el horizonte actual de 2021-2022 supondrá que la infraestructura sea una realidad una década después de haberse presentado el proyecto.
Fue en 2011 cuando el ministerio, con el socialista José Blanco al frente, hacía público el estudio técnico del corredor, que contemplaba la doble plataforma ferroviaria diferenciada para pasajeros y mercancías y que debía estar «plenamente operativo» en 2020. Incluía, por ejemplo, el túnel pasante o la alta velocidad entre Valencia y Tarragona que, en este caso, tiene el estudio informativo de nuevo en redacción (hubo que sacarlo en septiembre de 2017) y no estará listo hasta el próximo año.
La crisis económica provocó que aquella propuesta ministerial se transformara, apenas un año después, en la solución transitoria del tercer carril para mercancías que, además, estaría listo en 2015, según la exministra Ana Pastor.
Desde entonces, ¿cómo se ha ido completando el mapa del corredor? Un vistazo al estado de las obras permite comprobar que no ha habido apenas avances, más allá de los administrativos, con licitaciones y adjudicaciones, especialmente constantes en los últimos seis meses.
Porque, desde entonces, únicamente ha entrado en servicio el tercer carril entre Valencia y Castellón, y sólo en una vía. De hecho, se está completando desde el año pasado en la vía pendiente: primero, con una fase entre Valencia y Sagunto, y desde este verano entre este municipio y Castellón. Esta obra también permitió la llegada de la alta velocidad a Castellón.
Vinculado al corredor mediterráneo también entró en servicio en 2016 la conexión de las estaciones de Fuente de San Luis y San Isidro, que permitió que los trenes de la línea de la C-3 de Cercanías regresaran a la estación del Norte ocho años después.
Y pendiente sigue la variante de Vandellós, un tramo con el que se logrará reducir en media hora el viaje en tren entre Valencia y Barcelona, por lo que se quedará en 2 horas y 30 minutos. La última previsión es que estará operativa en verano, lo que supone la quinta fecha en veinte años. Actualmente, el desdoblamiento de este tramo de vía mediante un trazado alejado de la línea costera está pendiente del visto bueno de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.
Trabajos en la estación
En esta zona del trazado del corredor falta implantar el tercer carril en uno de los lados, ya que únicamente se instaló en el lado mar y ahora quedaría el lado montaña. También quedan los trabajos en el entorno de la estación de Castellón. Precisamente este mes y el pasado el departamento de José Luis Ábalos ha sacado a licitación varios contratos vinculados con el Sagunto-Castellón y con la terminal ferroviaria y a comienzos de año se licitó el suministro de traviesas.
Sin embargo, ninguno de estos contratos se ha adjudicado todavía y, en el caso de las traviesas, tiene un plazo de ejecución de 24 meses, por lo que la actuación finalizará en 2021, fecha fijada por Fomento para que estén en funcionamiento todos los tramos del corredor desde Murcia hasta la frontera francesa, como recordaba hace unos días Ábalos durante un acto en Valencia.
De los accesos ferroviarios a los puertos de Sagunto y Castellón, por ejemplo, el primero se desbloqueó la semana pasada con el inicio de las expropiaciones, mientras que el segundo tiene pendiente el convenio para determinar la aportación económica.
Tampoco ha habido movimientos en el tramo Castellón-Vandellós, a excepción de una única licitación: el suministro de balasto, adjudicado por 6,62 millones a finales de marzo tras anunciarse en agosto del año pasado. El trazado ferroviario entre estas dos ciudades fue una de las asignaturas pendientes que dejó el exministro Íñigo de la Serna. Hasta en tres ocasiones se cambió el proyecto, que pasó del ancho internacional al tercer carril para quedarse de nuevo con la propuesta inicial, que deberá estar en 2021.
Respecto al Xàtiva-La Encina, es una de las obras más esperadas del corredor, ya que su puesta en funcionamiento permitirá contar con el AVE regional y enlazar las ciudades de Valencia y Alicante en menos de una hora. En este caso, según fuentes consultadas por este periódico, tampoco hay avances más allá de las licitaciones. La última, el pasado 1 de marzo cuando Adif todavía anunció el contrato para la redacción del proyecto de cambio de ancho del trazado ferroviario. Previamente ha de ponerse en servicio una nueva plataforma, de la que únicamente existe la explanación.
Tampoco se ha restablecido el servicio de Cercanías entre l'Alcúdia de Crespins y Moixent, interrumpido desde 2010. El pasado febrero, durante un viaje en pruebas, el ministro Ábalos se comprometió a su reactivación a finales de abril. Promesa que la plataforma Duguem el tren a Moixent confía en que se haga realidad.
Los transportistas denuncian el colapso de las áreas de descanso de la AP-7 en Castellón
La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) denunció ayer el colapso de camiones en las áreas de descanso de la autopista de peaje AP-7 en el tramo de desvío obligatorio de las provincias de Castellón, Tarragona, Lleida y Barcelona que entró en vigor el pasado septiembre y se amplió hace unas semanas cuando se dio luz verde a la bonificación del peaje hasta Torreblanca.
Según la patronal del transporte, más de 4.000 camiones son obligados diariamente a circular por la AP-7, «afectando negativamente a la circulación diaria de dicha vía, teniendo en cuenta que tan importante volumen de camiones se suma al número similar de camiones que ya transitaban con anterioridad por dichas autopistas».
Esto ha motivado problemas de sobresaturación e inseguridad vial en las tres únicas Áreas de descanso existentes en dicho tramo en la autopista AP-7, en concreto las de Benicarló, La Ribera y Baix Ebre, que entre las tres suman menos de 90 plazas de parking para camiones. Según Fenadismer, esto dificulta que los transportistas puedan realizar los descansos que por ley están obligados a hacer cada cuatro horas.
La organización criticó que tanto la DGT como Trànsit de Cataluña rechacen la posibilidad de que los transportistas puedan abandonar la autopista de peaje hacia la carretera nacional para realizar las labores de repostaje, vituallamiento o descanso. En ambos casos les obligan a retroceder e incorporarse por la misma salida de la autopista.
Por ello, Fenadismer anunció que llevará al próximo Gobierno ante la Justicia si no sustituye los desvíos obligatorios por otros voluntarios.
LAS PROVINCIAS
