19/10/2010
José Ignacio Hormaeche director general del eve ente vasco de la energía:Tenemos que identificar quién conducirá los primeros coches eléctricos, ahí e
deia
Véndame las bondades del futuro coche eléctrico. ¿Por qué debería apostar por él?
Porque es más barato.
Cada recarga, dijeron la semana pasada, me costará entre 30 y 40 euros al mes. ¿Hay quien lo defiende como un poco caro?
¿Caro? Andarán poco... Con un depósito medio de 50 euros no se llega al mes, fines de semana incluidos. Y ya si el coche es de uso profesional ni le cuento. El problema del vehículo eléctrico no es el coste de la electricidad, sino el de propio vehículo.
Explíquese.
Hoy por hoy ya hay usuarios que hacen cuentas de la vida útil de su coche, el llamado Coste Total de la Propiedad (la suma del coste inicial, el mantenimiento y el consumo de gasolina), y la opción eléctrica sale más rentable.
¿Dónde está el punto de inflexión?
En la normalidad de la parte económica y la autonomía del coche. Cuando la tecnología supere estas carencias será competitiva.
¿Se refiere a la duración de las baterías, no?
Es el quid de la cuestión.
Con el nacimiento oficial la semana pasada de Ibil, la sociedad que forman el EVE y Repsol, y la instalación prevista para los próximos dos años de los primeros 225 puntos de recarga o electrolineras, ¿es la búsqueda de una masa crítica que use el vehículo eléctrico la gran prioridad de este negocio?
Yo diría que sí, pero sin descartar los retos tecnológicos, los retos de mercado y todo lo que implique su adaptación a las normativas legales. Hay que acompasar estas tres patas a la vez porque si no esto no va a cuajar. Y para buscar ese público objetivo, nuestra idea es ir buscando en primer lugar a aquellos usuarios, privados o públicos, a los que mejor les encaje el tipo de movilidad que le puede ofrecer un coche eléctrico.
Las carencias que hoy ofrecen los primeros modelos eléctricos no hacen precisamente de esta tecnología algo con capacidad para llegar a la gente...
Es obvio que hoy por hoy no es una solución universal que pueda sustituir al coche convencional, pero sí se pueden identificar aquellos usuarios que en primera instancia pueden ser los que ayuden a generar esa masa crítica. Y eso va a generar a su vez una mejora tecnológica que redundará en cada vez más potenciales conductores. En el acierto de ir moviéndose en paralelo e identificar esos primeros conductores radicará gran parte del éxito.
El motor que está generando esa corriente, de momento, están siendo las instituciones públicas, es decir, más inversión, más subvenciones y menos riesgo privado. ¿No es esto peligroso?
Es una cuestión lógica en esta primera fase que sea lo público quien esté tirando del carro, pero es que algún día la red de electrolineras será un negocio y no podemos quedarnos fuera como país. De acuerdo que será a largo plazo, quizá décadas, pero podemos quedarnos quietos y esperar a ver lo que triunfa en otros lugares o apuntarnos desde ahora a ser un país pionero con los beneficios que eso va a tener para nuestro sistema de transporte y nuestras empresas. Y en éstas estamos.
¿El esfuerzo que se supone tendrán que asumir las compañías vascas del sector (unas 300 que emplean a 60.000 trabajadores) cree que estará a la altura?
Eso espero porque les va ir el futuro en ello. Habrá partes y piezas que fabriquen ahora que también servirán para los coches eléctricos, pero otras tantas no, y ahí es donde deberán readecuar su modelo de negocio para no quedarse fuera del terreno de juego.
Volviendo al asunto de la masa crítica, los clientes. ¿Qué perfil están barajando para convencer a los primeros conductores? Mercedes anunció hace semanas que las cinco Vito E Cell (eléctricas) que fabricará para Euskadi las conducirá el grupo cooperativo Eroski...
Podría ser, pero no está cerrado definitivamente. Por los usos de sus transporte es un buen candidato, pero estamos manejando más alternativas.
¿Para cuándo la decisión?
Para antes de que concluya este año. También queremos tener claro qué otras empresas o entes podrían colaborar con nosotros en un horizonte de tres años.
Al margen de las furgonetas eléctricas de Mercedes, ¿qué otros modelos podremos ver por las calles del País Vasco a principios del año que viene?
Estamos a punto de recibir unos modelos de Smart eléctricos, también fabricados por Mercedes, y podríamos contar también con un modelo noruego llamado Zinc, otro de Mitsubishi llamado Nief, con Renault... Con todos ellos llevamos meses negociando y espero poder llegar a acuerdos de colaboración con muchos de ellos. Ya hay más de uno que nos ha dado su palabra. La idea es buscar acuerdos de colaboración que duren años.
De los tres tipos de recarga que se manejan sólo van a poner en marcha, de momento, dos: la lenta (con una duración de entre 6 y 8 horas) y la semi rápida (unos 50 minutos). ¿Qué pasa con la ultra rápida?
Será de unos minutos, equivalente a lo que se tarda hoy en repostar un vehículo convencional. Pero hoy por hoy tiene una serie de inconvenientes. Los vehículos tienen que estar especialmente preparados y los niveles de inversión son considerables.
Como cliente, apostar hoy por un VE resulta poco atractivo por su elevado coste y los problemas derivados de su recarga. ¿Qué fórmulas están manejando para hacer atractiva esta opción?
La opción más plausible es una especie de renting, que es la figura que mejor se adaptaría a este tipo de vehículos. Sellaríamos acuerdos anuales en los que trataríamos de encontrar un beneficio mutuo. Sabemos que el coste es elevado, pero ahí están nuestros programas de ayudas. Todo pasa por ser capaces de vencer ese miedo lógico a lo novedoso.
En toda esta apuesta por la tecnología eléctrica, ¿cómo encaja la crisis actual? ¿Prevé un recorte en el presupuesto del año que viene por parte del Gobierno Vasco que pueda ralentizar esta carrera?
Espero que no, aunque esta cuestión no depende sólo del EVE. Espero que las previsiones de inversión tanto en la red de recarga como en el resto de programas tengan el mayor presupuesto posible.
Los 617 millones obtenidos por la venta de Naturgas podrían ser una buena inyección de capital...
Nos hace pensar que sí, que en los próximos años habrá una disponibilidad de presupuesto que además el propio Parlamento pidió al Gobierno que lo reinvirtiera en inversiones tecnológicas, energéticas e industriales. Nosotros tenemos nuestras propuestas y esperemos que sean las destinatarias de una gran parte de esa partida.
¿Hasta qué punto es real la estimación que han hecho ustedes para 2020 de contar en Euskadi con 41.000 vehículos eléctricos?
Es el resultado de una variedad amplia y completa de estudios de mercado. No es una cifra cerrada. Se manejaron varios escenarios y nos quedamos con el más ambicioso y realista. Que uno de cada diez coches que se vendan en Euskadi en 2020 sean eléctricos.
La maduración prevista para un negocio incipiente como éste se presupone de décadas, es decir, de varias legislaturas políticas. ¿Teme que la paciencia que este proceso exige a sus impulsores, sus fabricantes y sus potenciales clientes no sea asumida también por la clase política?
No y me baso en la experiencia en el EVE desde que se fundó hace 27 años. En todo este tiempo ha habido una continuidad en las apuestas estratégicas de país, con independencia de los gobiernos o partidos que hayan estado al frente de la consejería de Industria. Ahí está por ejemplo el proyecto de gas natural. En este sentido no creo que lo eléctrico esté sujeto a vaivenes políticos. La apuesta debería seguir adelante con independencia de las consideraciones políticas.
Desde fuera no da esa sensación. Al margen del acuerdo entre el Gobierno vasco y Mercedes, existen otros ajenos al paraguas de Lakua como el de la Diputación de Bizkaia con Iberdrola, el modelo del Grupo Mondragón, el proyecto alavés Hiriko... ¿No sería deseable que existiera un único interlocutor en aras de sumar esfuerzos de país y avanzar más rápido y mejor?
Creo que lo más importante es que a nivel de país haya una estrategia clara y con cierto consenso de que esta es una línea tecnológica que merece la pena. Y el Gobierno tiene que tener una estrategia de apoyo a iniciativas que vayan en esta línea. A partir de ahí el que florezcan proyectos más particulares o de otras empresas que adviertan un nicho de mercado propicio y decidan atacarlo también, pues yo creo que es bueno. Porque atrae inversión, empresas y recursos dedicados a este tipo de tecnología. Y todo eso hace que en un territorio tan pequeño como el nuestro, de esa interacción o de la competencia surjan productos y servicios cada vez mejores que llamen la atención en el exterior.
¿De modo que no hay ningún tipo de celo político en este asunto?
Los proyectos muy uniformes y centralizados pueden tener sentido en ocasiones, pero en este caso en el que el futuro es muy incierto y abierto y en el que nadie sabe realmente qué pinta va a tener, el que fomentemos la sana competencia entre diferentes agentes creo que es positivo. A medio plazo nos puede molestar que haya alguien compitiendo con el Gobierno en una iniciativa parecida, pero a la larga es bueno que se genere caldo de cultivo con ideas distintas.
Para terminar, ¿cuál es su mayor preocupación en el asunto eléctrico?
Que la industria del automóvil mantenga la apuesta, que no haya retrocesos y que la tecnología, sobre todo la batería, que es la clave, tenga en los próximos años mejoras de rendimiento. Si este avance continúa, esto es imparable.
Porque es más barato.
Cada recarga, dijeron la semana pasada, me costará entre 30 y 40 euros al mes. ¿Hay quien lo defiende como un poco caro?
¿Caro? Andarán poco... Con un depósito medio de 50 euros no se llega al mes, fines de semana incluidos. Y ya si el coche es de uso profesional ni le cuento. El problema del vehículo eléctrico no es el coste de la electricidad, sino el de propio vehículo.
Explíquese.
Hoy por hoy ya hay usuarios que hacen cuentas de la vida útil de su coche, el llamado Coste Total de la Propiedad (la suma del coste inicial, el mantenimiento y el consumo de gasolina), y la opción eléctrica sale más rentable.
¿Dónde está el punto de inflexión?
En la normalidad de la parte económica y la autonomía del coche. Cuando la tecnología supere estas carencias será competitiva.
¿Se refiere a la duración de las baterías, no?
Es el quid de la cuestión.
Con el nacimiento oficial la semana pasada de Ibil, la sociedad que forman el EVE y Repsol, y la instalación prevista para los próximos dos años de los primeros 225 puntos de recarga o electrolineras, ¿es la búsqueda de una masa crítica que use el vehículo eléctrico la gran prioridad de este negocio?
Yo diría que sí, pero sin descartar los retos tecnológicos, los retos de mercado y todo lo que implique su adaptación a las normativas legales. Hay que acompasar estas tres patas a la vez porque si no esto no va a cuajar. Y para buscar ese público objetivo, nuestra idea es ir buscando en primer lugar a aquellos usuarios, privados o públicos, a los que mejor les encaje el tipo de movilidad que le puede ofrecer un coche eléctrico.
Las carencias que hoy ofrecen los primeros modelos eléctricos no hacen precisamente de esta tecnología algo con capacidad para llegar a la gente...
Es obvio que hoy por hoy no es una solución universal que pueda sustituir al coche convencional, pero sí se pueden identificar aquellos usuarios que en primera instancia pueden ser los que ayuden a generar esa masa crítica. Y eso va a generar a su vez una mejora tecnológica que redundará en cada vez más potenciales conductores. En el acierto de ir moviéndose en paralelo e identificar esos primeros conductores radicará gran parte del éxito.
El motor que está generando esa corriente, de momento, están siendo las instituciones públicas, es decir, más inversión, más subvenciones y menos riesgo privado. ¿No es esto peligroso?
Es una cuestión lógica en esta primera fase que sea lo público quien esté tirando del carro, pero es que algún día la red de electrolineras será un negocio y no podemos quedarnos fuera como país. De acuerdo que será a largo plazo, quizá décadas, pero podemos quedarnos quietos y esperar a ver lo que triunfa en otros lugares o apuntarnos desde ahora a ser un país pionero con los beneficios que eso va a tener para nuestro sistema de transporte y nuestras empresas. Y en éstas estamos.
¿El esfuerzo que se supone tendrán que asumir las compañías vascas del sector (unas 300 que emplean a 60.000 trabajadores) cree que estará a la altura?
Eso espero porque les va ir el futuro en ello. Habrá partes y piezas que fabriquen ahora que también servirán para los coches eléctricos, pero otras tantas no, y ahí es donde deberán readecuar su modelo de negocio para no quedarse fuera del terreno de juego.
Volviendo al asunto de la masa crítica, los clientes. ¿Qué perfil están barajando para convencer a los primeros conductores? Mercedes anunció hace semanas que las cinco Vito E Cell (eléctricas) que fabricará para Euskadi las conducirá el grupo cooperativo Eroski...
Podría ser, pero no está cerrado definitivamente. Por los usos de sus transporte es un buen candidato, pero estamos manejando más alternativas.
¿Para cuándo la decisión?
Para antes de que concluya este año. También queremos tener claro qué otras empresas o entes podrían colaborar con nosotros en un horizonte de tres años.
Al margen de las furgonetas eléctricas de Mercedes, ¿qué otros modelos podremos ver por las calles del País Vasco a principios del año que viene?
Estamos a punto de recibir unos modelos de Smart eléctricos, también fabricados por Mercedes, y podríamos contar también con un modelo noruego llamado Zinc, otro de Mitsubishi llamado Nief, con Renault... Con todos ellos llevamos meses negociando y espero poder llegar a acuerdos de colaboración con muchos de ellos. Ya hay más de uno que nos ha dado su palabra. La idea es buscar acuerdos de colaboración que duren años.
De los tres tipos de recarga que se manejan sólo van a poner en marcha, de momento, dos: la lenta (con una duración de entre 6 y 8 horas) y la semi rápida (unos 50 minutos). ¿Qué pasa con la ultra rápida?
Será de unos minutos, equivalente a lo que se tarda hoy en repostar un vehículo convencional. Pero hoy por hoy tiene una serie de inconvenientes. Los vehículos tienen que estar especialmente preparados y los niveles de inversión son considerables.
Como cliente, apostar hoy por un VE resulta poco atractivo por su elevado coste y los problemas derivados de su recarga. ¿Qué fórmulas están manejando para hacer atractiva esta opción?
La opción más plausible es una especie de renting, que es la figura que mejor se adaptaría a este tipo de vehículos. Sellaríamos acuerdos anuales en los que trataríamos de encontrar un beneficio mutuo. Sabemos que el coste es elevado, pero ahí están nuestros programas de ayudas. Todo pasa por ser capaces de vencer ese miedo lógico a lo novedoso.
En toda esta apuesta por la tecnología eléctrica, ¿cómo encaja la crisis actual? ¿Prevé un recorte en el presupuesto del año que viene por parte del Gobierno Vasco que pueda ralentizar esta carrera?
Espero que no, aunque esta cuestión no depende sólo del EVE. Espero que las previsiones de inversión tanto en la red de recarga como en el resto de programas tengan el mayor presupuesto posible.
Los 617 millones obtenidos por la venta de Naturgas podrían ser una buena inyección de capital...
Nos hace pensar que sí, que en los próximos años habrá una disponibilidad de presupuesto que además el propio Parlamento pidió al Gobierno que lo reinvirtiera en inversiones tecnológicas, energéticas e industriales. Nosotros tenemos nuestras propuestas y esperemos que sean las destinatarias de una gran parte de esa partida.
¿Hasta qué punto es real la estimación que han hecho ustedes para 2020 de contar en Euskadi con 41.000 vehículos eléctricos?
Es el resultado de una variedad amplia y completa de estudios de mercado. No es una cifra cerrada. Se manejaron varios escenarios y nos quedamos con el más ambicioso y realista. Que uno de cada diez coches que se vendan en Euskadi en 2020 sean eléctricos.
La maduración prevista para un negocio incipiente como éste se presupone de décadas, es decir, de varias legislaturas políticas. ¿Teme que la paciencia que este proceso exige a sus impulsores, sus fabricantes y sus potenciales clientes no sea asumida también por la clase política?
No y me baso en la experiencia en el EVE desde que se fundó hace 27 años. En todo este tiempo ha habido una continuidad en las apuestas estratégicas de país, con independencia de los gobiernos o partidos que hayan estado al frente de la consejería de Industria. Ahí está por ejemplo el proyecto de gas natural. En este sentido no creo que lo eléctrico esté sujeto a vaivenes políticos. La apuesta debería seguir adelante con independencia de las consideraciones políticas.
Desde fuera no da esa sensación. Al margen del acuerdo entre el Gobierno vasco y Mercedes, existen otros ajenos al paraguas de Lakua como el de la Diputación de Bizkaia con Iberdrola, el modelo del Grupo Mondragón, el proyecto alavés Hiriko... ¿No sería deseable que existiera un único interlocutor en aras de sumar esfuerzos de país y avanzar más rápido y mejor?
Creo que lo más importante es que a nivel de país haya una estrategia clara y con cierto consenso de que esta es una línea tecnológica que merece la pena. Y el Gobierno tiene que tener una estrategia de apoyo a iniciativas que vayan en esta línea. A partir de ahí el que florezcan proyectos más particulares o de otras empresas que adviertan un nicho de mercado propicio y decidan atacarlo también, pues yo creo que es bueno. Porque atrae inversión, empresas y recursos dedicados a este tipo de tecnología. Y todo eso hace que en un territorio tan pequeño como el nuestro, de esa interacción o de la competencia surjan productos y servicios cada vez mejores que llamen la atención en el exterior.
¿De modo que no hay ningún tipo de celo político en este asunto?
Los proyectos muy uniformes y centralizados pueden tener sentido en ocasiones, pero en este caso en el que el futuro es muy incierto y abierto y en el que nadie sabe realmente qué pinta va a tener, el que fomentemos la sana competencia entre diferentes agentes creo que es positivo. A medio plazo nos puede molestar que haya alguien compitiendo con el Gobierno en una iniciativa parecida, pero a la larga es bueno que se genere caldo de cultivo con ideas distintas.
Para terminar, ¿cuál es su mayor preocupación en el asunto eléctrico?
Que la industria del automóvil mantenga la apuesta, que no haya retrocesos y que la tecnología, sobre todo la batería, que es la clave, tenga en los próximos años mejoras de rendimiento. Si este avance continúa, esto es imparable.
