17/12/2015
Cinco años de luces y sombras del AVE
La línea Madrid-Valencia impulsa el turismo pero se desconoce su impacto económico real
Mucho ruido y pocas nueces. Ese podría ser el titular para celebrar los cinco años de la llegada del AVE a Valencia. Era el 18 de diciembre de 2010 cuando la línea de alta velocidad entre Madrid y el cap i casal entraba en funcionamiento y hacía posible que los casi 400 kilómetros entre las dos ciudades se cubriesen en poco más de hora y media. Atrás quedaban dimes y diretes sobre el trazado definitivo, los ocho años que tardaron en ejecutarse las obras y una estación provisional, la de Joaquín Sorolla, que lleva camino de convertirse en definitiva.
Cinco años de luces y sombras porque ha impulsado el turismo entre las dos ciudades, especialmente el de fin de semana o fechas puntuales, como las Fallas. Pero también provocó el cierre de delegaciones de empresas o la caída del tráfico aéreo, que ha logrado estabilizarse en los 260.000 pasajeros anuales tras registrar cifras de 1,02 millones de viajeros en 2010 o de 442.073 en 2011, cuando ya estaba en funcionamiento el AVE Madrid-Valencia.
También cinco años de contrastes pues fue la primera línea en contar con dos informes públicos de impacto económico: uno realizado por la Fundación Tomillo para el Ministerio de Fomento, que, por ejemplo, apuntaba que el volumen de negocio generado cada año sería de 1.452 millones; y otro de la consultora PricewaterhouseCoopers, encargado por la Generalitat, que cifraba en 3.583 millones el impacto para la Comunitat. Pero, como sucede con otras conexiones de alta velocidad, no hay estudios oficiales posteriores que permitan analizar el impacto económico real de la infraestructura, como han denunciado los expertos en la materia. Lo poco que hay lleva la firma de entidades privadas y abordan aspectos generales de la línea o bien comparativas con otros trenes de alta velocidad.
Tampoco hay datos suficientes, pues los últimos oficiales facilitados por el Ministerio de Fomento sobre esta línea de AVE datan de 2013, cuando se alcanzaron los 2,04 millones de pasajeros, un 6,4% más que en 2012, un año en el que se perdieron viajeros. La justificación dada por Renfe sobre esta opacidad es el proceso de liberalización del llamado corredor a Levante (Madrid hacia Valencia, Castellón, Alicante y Murcia), que permitirá la entrada de un operador privado en la explotación de la conexión ferroviaria. Un aspecto, por cierto, también cuestionado por los expertos.
Rentabilidad
Por partes. La opacidad, "poco habitual en otros países", es criticada expresamente por los investigadores Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un informe de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) en el que concluyen que ninguna línea española de AVE es rentable si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha y debido a la sobredimensión de la demanda. En el caso de Valencia, sólo se recuperaría el 9,6% del desembolso público realizado.
Esta misma semana Bruselas cuestionaba la política inversora de España en el AVE al favorecer una extensa red de transporte de pasajeros en detrimento de las redes para mejorar el transporte de mercancías y las conexiones con los mercados de exportación. Un análisis que coincide, por ejemplo, con el análisis y las reivindicaciones de los defensores del corredor mediterráneo.
Respecto al proceso de liberalización (del que se dijo que sería efectivo al finalizar el año, pero ni está ni se le espera), otro informe -de nuevo privado- pone en duda su viabilidad. Se trata del artículo firmado por los economistas de la Universitat de València Óscar Álvarez San-Jaime, Pedro Cantos, Rafael Moner y José J. Sempere en la última revista del Consejo General de Economistas, dedicada a las infraestructuras de transporte.
Salvador lamenta que Fomento no haya puesto en marcha este año el AVE a Castellón
Partiendo de la base de que el ferrocarril supone el 20% del total de viajes realizado en todo el corredor, frente al 60% en vehículo privado, los investigadores consideran que no hay suficiente mercado para que dos compañías ferroviarias operen la línea de alta velocidad entre Valencia y Madrid. ¿El motivo? Para que sea rentable se necesitaría un incremento en el volumen de pasajeros por tren en torno al 40% respecto al nivel de 2011, "lo cual supone en términos absolutos cerca de 920.000 nuevos viajeros". Por ello, el artículo plantea que es "socialmente preferible mantener el único operador y que éste opere con unos niveles de servicio y precios inferiores a los actuales".
Que las decisiones de inversión en infraestructuras no se han fundamentado en criterios de rentabilidad social o que sigan pendientes obras que "se intuyen" rentables en términos sociales, como el transporte de mercancías por ferrocarril, son otras de las conclusiones que arroja este documento que también da un tirón de orejas al Gobierno central por dar prioridad a la ejecución de líneas ferroviarias radiales, es decir, pasando por Madrid, con independencia de la demanda real de movilidad. La Comunitat, de nuevo, tiene otro ejemplo con el reclamado AVE regional para unir las tres capitales de provincia.
70% de población
Sin embargo, a pesar de los claroscuros, la alta velocidad entre Madrid y Valencia está considerada como una de las líneas que mejores números maneja. De hecho, el informe de Fedea refleja que la ocupación es del 70%. Y, según datos de Turismo Valencia, el ferrocarril, y en concreto el AVE, es el segundo medio escogido por los turistas nacionales para llegar a Valencia, un 15% de demanda frente al 50% que elige el coche como primera opción. En el caso del extranjero, apenas representa el 1,9%.
Los empresarios señalan el abaratamiento en coste y tiempo de los viajes de negocios
El consultor y director de Soluciones Turísticas, Alberto Galloso, resalta que son "indiscutibles" las ventajas que representa el AVE para el turismo "debido a la cercanía de las dos ciudades". Según detalló, "el 'citybreak', que son las salidas cortas que se buscan a última hora, se han visto muy beneficiadas. Al igual que el turismo de congresos y reuniones, pues muchos eventos se celebran aquí por tener conexión AVE".
En este caso, la contrapartida ha sido el cierre de oficinas "porque ya no necesito tener despacho en Madrid, o al revés, puedo ir y volver en el mismo día". También ha traído el descenso de pernoctaciones de viajeros procedentes de Madrid "que antes venían a ferias o eventos y ahora pueden concentrar las visitas en una única jornada".
Para la Federación Empresarial de Hostelería de Valencia (FEHV), el balance de los cinco años del AVE ha sido "positivo" para restaurantes y hoteles "a pesar de la caída de facturación y rentabilidad que ha sufrido el sector, al vivir la peor crisis que se ha conocido", apunta su presidente, Manuel Espinar.
Los expertos creen que no hay mercado para dos operadores si se liberaliza la línea férrea
"Es una infraestructura necesaria que ha permitido tener un repunte de ocupación en muchos casos los fines de semana. Además, desde el sector hemos tenido oportunidades de colaboración con la línea AVE para reforzar acciones de promoción gastronómica", destaca el representante de los hosteleros.
El director-gerente de la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana, Manuel Miñés, también valora los cinco años del AVE. "Nos ha aproximado al emplear menos tiempo pero quizás no se han obtenido los resultados que se esperaban". A su juicio, "cohesiona y vertebra territorios pero a la hora de construir la alta velocidad deberían aplicarse criterios de rentabilidad", un aspecto en el que sobrevuela el criticado AVE a Galicia. Por ello, Miñés reclama la elaboración de estudios posteriores que permitan tener datos reales sobre el impacto.
"Espaldarazo empresarial"
"Ha sido un espaldarazo para el mundo empresarial porque ha permitido mejorar las relaciones con las empresas y con la sociedad, que no las institucionales", destaca el presidente de la Fundación Pro-AVE, Federico Félix, entidad que nació precisamente para "pelear" la construcción de la línea de alta velocidad y a quien muchas personas anónimas han agradecido que fuera "quien trajo la alta velocidad", recuerda.
Mientras, para el presidente de la Confederación Empresarial Valenciana, Salvador Navarro, la valoración es positiva porque representa "una conexión rápida, fluida y con suficiente frecuencia entre ambas capitales". "El AVE facilita y abarata en tiempo y coste los negocios, las reuniones y la asistencia a ferias y congresos, en ambos sentidos. Todo ello redunda en competitividad, comodidad y seguridad, y nos sitúa en estándares europeos", reflexiona.
El coche sigue siendo el primer medios de trasnporte para los turistas nacionales
Navarro también abre la puerta a las reivindicaciones y recuerda que hay que reclamar "que el AVE conecte a las tres provincias de nuestra Comunitat, y para mercancías, agilizar al máximo el corredor Mediterráneo y el cantábrico". Es aquí donde la Conselleria de Obras Públicas que dirige María José Salvador, eleva el tono y lamenta que el Ministerio de Fomento "no haya cumplido su compromiso de implantar el AVE a Castellón para 2015", anunciado el pasado verano para el 14 de diciembre.
Tampoco será realidad otra promesa, la del AVE regional, que "tiene un futuro incierto" y el corredor mediterráneo, con obras necesarias para reducir los tiempos de velocidad entre Valencia, Castellón, Alicante y también Barcelona.
las provincias
Cinco años de luces y sombras porque ha impulsado el turismo entre las dos ciudades, especialmente el de fin de semana o fechas puntuales, como las Fallas. Pero también provocó el cierre de delegaciones de empresas o la caída del tráfico aéreo, que ha logrado estabilizarse en los 260.000 pasajeros anuales tras registrar cifras de 1,02 millones de viajeros en 2010 o de 442.073 en 2011, cuando ya estaba en funcionamiento el AVE Madrid-Valencia.
También cinco años de contrastes pues fue la primera línea en contar con dos informes públicos de impacto económico: uno realizado por la Fundación Tomillo para el Ministerio de Fomento, que, por ejemplo, apuntaba que el volumen de negocio generado cada año sería de 1.452 millones; y otro de la consultora PricewaterhouseCoopers, encargado por la Generalitat, que cifraba en 3.583 millones el impacto para la Comunitat. Pero, como sucede con otras conexiones de alta velocidad, no hay estudios oficiales posteriores que permitan analizar el impacto económico real de la infraestructura, como han denunciado los expertos en la materia. Lo poco que hay lleva la firma de entidades privadas y abordan aspectos generales de la línea o bien comparativas con otros trenes de alta velocidad.
Tampoco hay datos suficientes, pues los últimos oficiales facilitados por el Ministerio de Fomento sobre esta línea de AVE datan de 2013, cuando se alcanzaron los 2,04 millones de pasajeros, un 6,4% más que en 2012, un año en el que se perdieron viajeros. La justificación dada por Renfe sobre esta opacidad es el proceso de liberalización del llamado corredor a Levante (Madrid hacia Valencia, Castellón, Alicante y Murcia), que permitirá la entrada de un operador privado en la explotación de la conexión ferroviaria. Un aspecto, por cierto, también cuestionado por los expertos.
Rentabilidad
Por partes. La opacidad, "poco habitual en otros países", es criticada expresamente por los investigadores Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un informe de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) en el que concluyen que ninguna línea española de AVE es rentable si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha y debido a la sobredimensión de la demanda. En el caso de Valencia, sólo se recuperaría el 9,6% del desembolso público realizado.
Esta misma semana Bruselas cuestionaba la política inversora de España en el AVE al favorecer una extensa red de transporte de pasajeros en detrimento de las redes para mejorar el transporte de mercancías y las conexiones con los mercados de exportación. Un análisis que coincide, por ejemplo, con el análisis y las reivindicaciones de los defensores del corredor mediterráneo.
Respecto al proceso de liberalización (del que se dijo que sería efectivo al finalizar el año, pero ni está ni se le espera), otro informe -de nuevo privado- pone en duda su viabilidad. Se trata del artículo firmado por los economistas de la Universitat de València Óscar Álvarez San-Jaime, Pedro Cantos, Rafael Moner y José J. Sempere en la última revista del Consejo General de Economistas, dedicada a las infraestructuras de transporte.
Salvador lamenta que Fomento no haya puesto en marcha este año el AVE a Castellón
Partiendo de la base de que el ferrocarril supone el 20% del total de viajes realizado en todo el corredor, frente al 60% en vehículo privado, los investigadores consideran que no hay suficiente mercado para que dos compañías ferroviarias operen la línea de alta velocidad entre Valencia y Madrid. ¿El motivo? Para que sea rentable se necesitaría un incremento en el volumen de pasajeros por tren en torno al 40% respecto al nivel de 2011, "lo cual supone en términos absolutos cerca de 920.000 nuevos viajeros". Por ello, el artículo plantea que es "socialmente preferible mantener el único operador y que éste opere con unos niveles de servicio y precios inferiores a los actuales".
Que las decisiones de inversión en infraestructuras no se han fundamentado en criterios de rentabilidad social o que sigan pendientes obras que "se intuyen" rentables en términos sociales, como el transporte de mercancías por ferrocarril, son otras de las conclusiones que arroja este documento que también da un tirón de orejas al Gobierno central por dar prioridad a la ejecución de líneas ferroviarias radiales, es decir, pasando por Madrid, con independencia de la demanda real de movilidad. La Comunitat, de nuevo, tiene otro ejemplo con el reclamado AVE regional para unir las tres capitales de provincia.
70% de población
Sin embargo, a pesar de los claroscuros, la alta velocidad entre Madrid y Valencia está considerada como una de las líneas que mejores números maneja. De hecho, el informe de Fedea refleja que la ocupación es del 70%. Y, según datos de Turismo Valencia, el ferrocarril, y en concreto el AVE, es el segundo medio escogido por los turistas nacionales para llegar a Valencia, un 15% de demanda frente al 50% que elige el coche como primera opción. En el caso del extranjero, apenas representa el 1,9%.
Los empresarios señalan el abaratamiento en coste y tiempo de los viajes de negocios
El consultor y director de Soluciones Turísticas, Alberto Galloso, resalta que son "indiscutibles" las ventajas que representa el AVE para el turismo "debido a la cercanía de las dos ciudades". Según detalló, "el 'citybreak', que son las salidas cortas que se buscan a última hora, se han visto muy beneficiadas. Al igual que el turismo de congresos y reuniones, pues muchos eventos se celebran aquí por tener conexión AVE".
En este caso, la contrapartida ha sido el cierre de oficinas "porque ya no necesito tener despacho en Madrid, o al revés, puedo ir y volver en el mismo día". También ha traído el descenso de pernoctaciones de viajeros procedentes de Madrid "que antes venían a ferias o eventos y ahora pueden concentrar las visitas en una única jornada".
Para la Federación Empresarial de Hostelería de Valencia (FEHV), el balance de los cinco años del AVE ha sido "positivo" para restaurantes y hoteles "a pesar de la caída de facturación y rentabilidad que ha sufrido el sector, al vivir la peor crisis que se ha conocido", apunta su presidente, Manuel Espinar.
Los expertos creen que no hay mercado para dos operadores si se liberaliza la línea férrea
"Es una infraestructura necesaria que ha permitido tener un repunte de ocupación en muchos casos los fines de semana. Además, desde el sector hemos tenido oportunidades de colaboración con la línea AVE para reforzar acciones de promoción gastronómica", destaca el representante de los hosteleros.
El director-gerente de la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana, Manuel Miñés, también valora los cinco años del AVE. "Nos ha aproximado al emplear menos tiempo pero quizás no se han obtenido los resultados que se esperaban". A su juicio, "cohesiona y vertebra territorios pero a la hora de construir la alta velocidad deberían aplicarse criterios de rentabilidad", un aspecto en el que sobrevuela el criticado AVE a Galicia. Por ello, Miñés reclama la elaboración de estudios posteriores que permitan tener datos reales sobre el impacto.
"Espaldarazo empresarial"
"Ha sido un espaldarazo para el mundo empresarial porque ha permitido mejorar las relaciones con las empresas y con la sociedad, que no las institucionales", destaca el presidente de la Fundación Pro-AVE, Federico Félix, entidad que nació precisamente para "pelear" la construcción de la línea de alta velocidad y a quien muchas personas anónimas han agradecido que fuera "quien trajo la alta velocidad", recuerda.
Mientras, para el presidente de la Confederación Empresarial Valenciana, Salvador Navarro, la valoración es positiva porque representa "una conexión rápida, fluida y con suficiente frecuencia entre ambas capitales". "El AVE facilita y abarata en tiempo y coste los negocios, las reuniones y la asistencia a ferias y congresos, en ambos sentidos. Todo ello redunda en competitividad, comodidad y seguridad, y nos sitúa en estándares europeos", reflexiona.
El coche sigue siendo el primer medios de trasnporte para los turistas nacionales
Navarro también abre la puerta a las reivindicaciones y recuerda que hay que reclamar "que el AVE conecte a las tres provincias de nuestra Comunitat, y para mercancías, agilizar al máximo el corredor Mediterráneo y el cantábrico". Es aquí donde la Conselleria de Obras Públicas que dirige María José Salvador, eleva el tono y lamenta que el Ministerio de Fomento "no haya cumplido su compromiso de implantar el AVE a Castellón para 2015", anunciado el pasado verano para el 14 de diciembre.
Tampoco será realidad otra promesa, la del AVE regional, que "tiene un futuro incierto" y el corredor mediterráneo, con obras necesarias para reducir los tiempos de velocidad entre Valencia, Castellón, Alicante y también Barcelona.
las provincias
