Bloqueo ferroviario a la Comunitat

El tren de la costa, el túnel pasante o el plan de mejoras de Cercanías son algunos proyectos que llevan años en el cajón del Gobierno mientras otras infraestructuras, como el tercer carril, avanzan a ritmo lento y sin cumplir los plazos de llegada fijados por Fomento

Martes 12 de julio. Dos mujeres, dos escenarios y un único tema: las infraestructuras de la Comunitat. La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, visitaba el Puerto de Valencia y reivindicaba los 6.000 millones invertidos en el corredor mediterráneo y la alta velocidad en la Comunitat entre 2011 y 2016, además de recordar que cuando asumió la cartera «no había proyecto» del corredor. Mientras, en la sede de UGT y con motivo de un manifiesto en defensa de esta infraestructura, la consellera de Obras Públicas, María José Salvador, enumeraba las actuaciones que siguen pendientes, como la mejora de la conexión ferroviaria entre Sagunto y Zaragoza, la llegada del AVE a Castellón o el enlace en alta velocidad entre las tres capitales, mensaje al que sumaba la reclamación de la doble plataforma del corredor frente al tercer carril. «Los valencianos queremos una infraestructura de primera», añadía.

En el listado, además, el reciente informe técnico de Fomento que cuestiona la viabilidad y la rentabilidad del tren de la costa, los retrasos en la ejecución del tercer carril -para el que Fomento no ha vuelto a fijar plazos una vez incumplido el de 2015- o los problemas en varias líneas de Cercanías. Algunas de las cuestiones que, además, la conselleria quiere poner sobre la mesa una vez se nombre nuevo Gobierno y a la que habría que añadir la figura del coordinador del corredor, que reclaman también los empresarios, para conocer el estado de ejecución de los trabajos del tercer carril, plazos o la inversión realizada hasta el momento.

Porque «la falta de información y de transparencia» es una de las críticas constantes tanto de las organizaciones empresariales de la Comunitat como de la Cámara de Contratistas, el lobby Ferrmed y la propia conselleria, cuyo secretario autonómico, Josep Vicent Boira, tuvo que irse a pie de obra para conocer dónde hay obras del tercer carril. Todos, además, se echaron las manos a la cabeza al escuchar las declaraciones de la ministra al considerar que en la partida económica se han incluido obras del AVE. Y, como recuerda el director-gerente de los contratistas, Manuel Miñes, «proyecto había». De hecho, el 'power point' del corredor se presentó en marzo de 2011 y la nueva plataforma entre Castellón y Valencia ya se había licitado. Se paralizó a los meses y el eje mediterráneo con doble vía diferenciada para el tráfico de pasajeros y mercancías se transformó en el tercer carril a finales de diciembre de 2012.

Desde entonces, la Comunitat ha visto cómo el 27% de la inversión ferroviaria de Fomento se ha ido al AVE a Galicia y apenas el 5% al tercer hilo, según datos de la conselleria, y cómo el AVE Madrid-Alicante, el ramal de mercancías al puerto alicantino o la conexión San Isidro-Fuente de San Luis han sido las únicas infraestructuras ejecutadas. Eso a pesar de todos los proyectos ferroviarios puestos sobre papel y ahora en un cajón, como el plan de Cercanías o los protocolos firmados para impulsar el tren de la costa, la línea Xàtiva-Alcoy o el desarrollo de la estación intermodal de Fuente de San Luis.

CERCANÍAS: Un plan de 3.400 millones para mejoras, en el cajón

Esta misma semana, el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, volvía a reclamar el traspaso de competencias de Cercanías -transporta 65.000 pasajeros al día- alegando que es «manifiestamente mejorable», acompañado de una inversión de 3.700 millones para mejoras y compra de material, como la electrificación de la línea de Buñol, la ampliación de servicios en Benicàssim, Vinaròs y Villena o la estación de Elche (actualmente paralizada).

Salvo actuaciones en estaciones para renovación de vía y vallado o cuestiones de accesabilidad, Fomento no ha desarrollado ninguna de las actuaciones previstas en el llamado Plan de Cercanías 2010-2020 presentado por José Blanco y Francisco Camps, un ambicioso proyecto que perseguía fomentar el transporte público y reducir los tiempos de viaje, según se anunció hace ahora seis años.

TÚNEL PASANTE: Ningún avance a pesar del recorte de costes del proyecto

«Un callejón sin salida». La frase pronunciada por la consellera de Obras Públicas, María José Salvador, en un consejo de la Sociedad Valencia Parque Central sirve para ilustrar la situación en la que se encuentra la parte urbanística y ferroviaria de este proyecto, de la que ya existen referencias en 1966. Unido a la estación central y el canal de acceso, el coste ronda los 1.500 millones, según el último reajuste realizado por el ministerio, que planteaba su ejecución por fases aunque sin fechas. El túnel pasante ya estaba incluido en el plan de Cercanías. Su puesta en marcha permitiría liberar el de Serrería del tráfico de pasajeros y dejarlo únicamente para mercancías. La previsión eran seis kilómetros de vía doble con dos estaciones nuevas en Aragón y Universidad.

AVE REGIONAL: Previsto para 2015, está en obras pero sin fecha de llegada

Prometido por primera vez en 2010 y con la previsión de los primeros viajes en 2013, su ejecución se ha ido dilatando en el tiempo como un ejemplo más del olvido ferroviario que sufre la Comunitat. Aunque entró de nuevo en escena para 2015 (la conexión con Alicante debía ser una de las que redujeran tiempo de recorrido el año pasado, hasta quedarse en menos de una hora), la realidad es que aún no hay alta velocidad que conecte las tres capitales valencianas. Fuentes de Adif explicaron que «no es posible adelantar una fecha concreta mientras se están desarrollando las obras, ya que está condicionada por las mismas». No obstante, apuntaron que están avanzados los trabajos entre Valencia-Castellón y Valencia-La Encina, que harán posible el AVE regional.

TREN COSTA: Una reivindicación de más de 40 años considerada inviable

«El análisis de rentabilidad del denominado tren de la costa arroja resultados negativos en todas las fases previstas de desarrollo del mismo, tanto en la evaluación financiera como socioeconómica». Es la conclusión que arroja el estudio informativo que encargó el ministerio sobre la línea ferroviaria que debía unir Valencia y Alicante por la costa y que se hizo público hace unos día -tras dos años de espera- al pasar a la fase de alegaciones. No es vinculante pero supone un jarro de agua fría para la aspiración de la Comunitat.

Se trata de otra reivindicación histórica que arrancó cuando desapareció la conexión Gandia-Dénia hace más de 40 años y que ha movilizado a vecinos y ayuntamientos. Incluido también entre las mejoras de Cercanías, su coste supera los mil millones, repartidos entre Fomento y la Generalitat, que incluyo reajustó el proyecto para reducir costes.

XÀTIVA-ALCOY: Una línea bajo amenaza de desaparición

Hasta una próxima revisión, la línea de ferrocarril que une Xàtiva y Alcoy está considerada de «interés general» y, por lo tanto, el Estado garantiza su continuidad. Hasta en dos ocasiones ha tenido que pasar por este trámite, la última a finales del año pasado y con numerosas movilizaciones de plataformas y municipios afectados para reclamar mejoras pendientes desde hace más de tres décadas. Su modernización estaba incluida en el Plan de Cercanías 2010-2020, con una intervención mixta entre Fomento (35 millones para renovar vía y acondicionar estaciones) y la Generalitat (30 millones). Incluso en 2009 se firmó un protocolo para su modernización sin avance alguno.

LÍNEA SAGUNTO: Zaragoza, conexión clave para el Puerto y las empresas

La mejora de la línea entre Sagunto y Zaragoza, con limitaciones de carga y velocidad para mercancías, es otro de los proyectos pendientes en la Comunitat. La han reivindicado de forma constante los empresarios de las dos autonomías al ser la conexión clave de los puertos y las plataformas logísticas de los corredores cantábrico y mediterráneo. Sin embargo, a pesar de las reclamaciones -con manifestación incluida el año pasado-, Fomento sólo ha desbloqueado cuatro millones para una primera mejora, la del sistema de comunicación tren-tierra, un proyecto en el cajón desde 2007 y que Pastor prometió en 2013 aunque no se materializó hasta enero de este año. Para acometer las primeras mejoras sólo serían necesarios 40 millones, «lo que equivaldría a dos o tres kilómetros de AVE», apuntó el presidente de la APV, Aurelio Martínez, recientemente.

TERCER CARRIL: Solución provisional para una prioridad fijada por Europa

El corredor mediterráneo está considerado por Europa como una infraestructura prioritaria al formar parte de la red básica de transporte. El proyecto inicial de doble plataforma diferenciada para pasajeros y mercancías, ideado en 2011, dio paso a la solución del tercer carril en 2012, pensada para impulsar el transporte de mercancías en un corto plazo.

Aceptado como provisional por el empresariado valenciano, las obras no arrancaron hasta enero de 2014 y aún siguen en marcha a pesar del compromiso de estar finalizadas en 2015 en Castellón y Valencia, de ahí las reivindicaciones «por acabarlo cuanto antes si el ministerio tiene voluntad porque dice que dinero hay», reclama el presidente de Pro-AVE y secretario general de Ferrmed, Federico Félix, que añade que «los valencianos hemos pagado con creces esta obra». El coste del tercer carril se cifró en 1.400 millones.

Actualmente, sólo hay obras entre Valencia y Castellón, donde Francisco García Calvo, de Ferrmed, lamenta que esté «orientado a pasajeros y no a mercancías», y entre los tramos Xàtiva-La Encina y Alicante-Murcia. «De Vinaròs a Vandellós, no hay nada hecho y la incertidumbre sobre los plazos de ejecución es absoluta», alerta.


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